Francia puede volar sola (y lo sabe): la ilusión alemana del caza europeo

Francia puede volar sola (y lo sabe): la ilusión alemana del caza europeo

No es ningún secreto que el proyecto FCAS/SCAF, ese gigantesco sueño europeo de construir el sistema de combate aéreo del futuro, lleva más turbulencias que un vuelo de prueba en pleno temporal.
Lo que en su día se presentó como una colaboración ejemplar entre Francia, Alemania y España, hoy parece más bien un ring de boxeo en el que Dassault y Airbus Alemania se reparten los golpes. Y últimamente, algunos en Alemania parecen creerse con la fuerza suficiente para luchar sin su socio francés.

El último en lanzar un gancho ha sido Thomas Pretzl, presidente del comité de empresa de Airbus Defence and Space, quien afirmó que su país debería seguir adelante “sin Dassault” y “construir su propio avión de combate”.
Las palabras suenan rotundas, pero huelen a voluntarismo más que a capacidad real. Porque si algo ha demostrado la historia reciente de la aviación europea es que Francia puede hacer un avión sola. Alemania, no.

Dassault y Safran: los únicos que realmente saben hacerlo

Francia cuenta con dos ases que ningún otro socio europeo tiene: Dassault Aviation y Safran.
Dassault ha diseñado y fabricado por sí misma generaciones enteras de cazas —del Mirage al Rafale— y ha probado tecnología furtiva en vuelo con el nEUROn, el primer dron de combate europeo real.
Safran, por su parte, es el único fabricante integral de motores de combate en el continente, autor del M88 del Rafale, y líder indiscutible en el pilar de motorización del SCAF. Sólo Rolls Royce es capaz de rivalizar con el fabricante francés, como quedó patente durante el desarrollo del Eurofighter.

Ni MTU (alemana) ni ITP (española) diseñan motores completos; fabrican componentes o realizan mantenimiento. Así que cuando Berlín habla de hacer su propio avión “de combate del futuro”, la pregunta inevitable es:
¿con qué motor? ¿con qué experiencia? ¿y con qué demostrador tecnológico, si ni siquiera han logrado poner en el aire un dron propio?

Alemania: potencia industrial, debilidad aeronáutica

Airbus Alemania presume de músculo industrial, y lo tiene. Pero una fábrica no sustituye un cerebro de diseño, máxime cuando el centro más avanzado de ingeniería y diseño de Airbus se encuentra en Toulouse y el gobierno francés podría obstaculizar políticamente la colaboración que necesitase de su participación en este consorcio (Alemania cuenta con 50.000 trabajadores de Airbus, para 52.000 en Francia).
Alemania fue socio del Eurofighter, sí, pero el concepto, el diseño y la integración de sistemas vinieron de fuera: del Reino Unido y, en buena medida, del legado francés en plataformas de combate.
Y si nos vamos al terreno de los drones, la comparación ya resulta incómoda. Turquía tiene dos modelos de dron de combate operativo (Kızılelma y Anka-3), Francia hizo volar el nEUROn hace años… y Alemania, en cambio, tuvo que comprar a Estados Unidos el dron Valquiria para no quedarse atrás. Airbus Alemania se conforma con programar el software de misión.

Aun así, su comité de empresa exige continuar en solitario el proyecto. Que se utilice a un comité de empresa para forzar la toma de decisiones, en lugar de contar con verdaderos expertos que avalen esta posibilidad, roza el ridículo empresarial.

La verdadera intención: absorber el conocimiento francés

Detrás de esta retórica de “colaboración” y “soberanía europea”, muchos ven el verdadero propósito de Berlín: apropiarse del know-how francés, como pretendieron y, en buena parte, lograron en el sector espacial con los motores del Ariane.
No es casualidad que la empresa conjunta Safran-MTU se haya establecido bajo derecho alemán, ni que las discusiones sobre propiedad intelectual sean cada vez más duras.
El objetivo es claro: convertir a Alemania en el gran integrador de defensa europeo, incluso si para ello debe nutrirse de la tecnología ajena. Pero Dassault y Safran, empresas privadas con décadas de liderazgo mundial, no parecen dispuestas a regalar su corona a cambio de promesas de “cooperación”.

España, el socio prudente (y realista)

España observa el combate desde la esquina del ring.
Lidera los pilares de sensores (con Indra) y furtividad (con Airbus España), campos importantes pero complementarios.
El papel español es sensato: contribuir sin pretender liderar un área donde ni la industria ni el presupuesto lo permiten. El error, quizá, fue creer que Alemania y Francia podían compartir protagonismo sin que saltaran las chispas.

Conclusión: realismo o ruptura

En el fondo, el FCAS simboliza un viejo dilema europeo: querer jugar a ser Estados Unidos sin tener su cohesión política ni su cultura industrial común.
Mientras Francia tiene la capacidad de diseñar, fabricar y poner en vuelo un avión de combate por sí sola, Alemania sigue necesitando socios… o tutores. Ni siquiera el reciente tonteo con SAAB podría encaminarla hacia la solución. Recordemos que el Gripen equipa motores General Electrics norteamericanos y no precisamente de última generación.
Por eso, si mañana Dassault y Safran decidieran volar en solitario, nadie debería sorprenderse si Francia despega y Alemania se queda en tierra, ajustando todavía los planos.

En resumen: el FCAS no está en peligro porque Francia quiera demasiado, sino porque Alemania busca más que una estrecha colaboración.